The story of Fournier aircraft
In many countries, pilots have the pleasure of flying at the controls of planes that have been dreamed up, thought out and designed by René Fournier. Their low operating costs, their incomparable handling qualities and their longevity are unanimously appreciated.
With the RF1, in 1960, after years of maturing, René Fournier created a new family of aircraft, a new way of flying. He wanted to stand out power climbing that was raging at the time. He searched for a fine airplane formula, requiring little power. Everyone recognizes today the visionary flash he was able to capture at that time, unaware that a few decades later he would be considered the promoter of green aviation.
Hundreds of aircraft of his brand or flown from it, fly in thirty-five countries. Unfortunately, Civil Aviation officials at the time did not understand the real value of its formula, complicating even a fair deal of life by imposing inappropriate standards.
Due to lack of capital and of real support from the public authorities, René Fournier did not have the industrial success he deserved. Yet the market he opened with new type of machine was there. Other builders, with real financial means, rushed there by unscrupulously plagiarizing this model of long-winged airplane that the European administration named 40 years later TMG (Touring motor gliders) to differentiate them from the real ones : powered gliders
The RF1
Designed in 1947, it would be built only 10 years later and would make its first flight to Cannes, at the hands of Charles FAUVEL. Success was immediate. With his only technical background a year at the school of aviation mechanics in Rochefort, and after a few thousand hours of study, reflection and work, René Fournier had just realized his dream. Let’s hear him :
« My plane, I dream about it , would not be like the others; it would be a soaring bird, a bird with long, fine and pure wings; a poet’s plane, designed to hover, ie a “glider-plane” » (2).
He began the construction of the tailplane in the workshop of a master wheelwright he knew. One can imagine the eye of the wheelwright looking at the thin wooden sticks, the gussets, the collages! … Then he left for Cannes, his roll of drawings under his arm, and began to build full time.
With well designed aerodynamics, the retractable single wheel landing gear, the low powered motor compensated for by the low drag design: the formula was in place, and successful, starting with the RF1.
Volkswagen Beetle engine of 1130 cc, 27 hp. Jean-Pierre Evra propeller. Cruise at 150 km/h (80kts) for 8 litres/hour and only 3.5 litres/hour at 90 km/h (50kts).
The RF1 gained the first prize of the RSA, in Nogaro, in August 1960. It would unfortunately be damaged a year later, in June 1961, during a meeting in Dijon (loss of speed in the final, propeller stopped) by Bernard Chauvreau. He would be forgiven, and engaged later in the Fournier company. For 30 years, he would carry out the deliveries and test flights for the brand’s other models.
The RF2
The French state organisation found the RF1 “interesting” for the flying clubs. It was tested for possible assistance in the construction and certification of a second aircraft. Among the official testers, there were two pioneers in gliding, Éric Nessler and Georges Abrial.
The 01 had been classified as an “amateur aircraft.” For the 02, it is necessary to meet more exacting standards: those of aircraft up to 5.7 tons, and also those of gliders – to maintain the vertical dive with full air brakes without exceeding the flight envelope – and that the engine be certified.
For the engine, the manufacturer, Rectimo (Chambéry), adapted the new VW of the Beetle (39 hp). This waw the first use of a standard automobile engine on an aircraft
René Fournier joined forces with Antoine d’Assche, founder of Alpavia (Gap-Tallard). Together they built not one but two RF2.
On October 14, 1962, Claude Visse conducted a demonstration of the consumption of the RF2. With 30 litres of gasoline and using only the power needed to compensate for the drop speed, it flew for 6 hours 42 hours, or an hourly average of 4.2 liters, at 90 km/h.
As René Fournier writes, in this age of wasted energy, power, racing and noise:
“Our modest RF2 was a poor relative with its petrol engine refusing to drink. In the meantime, we were flying for next to nothing. »
But the RF2 weighed 20 kg more than the 01. This was due to one third to the engine, one third to the AF and one third to the reinforcement of the spar, to sustain the dive required by the glider standard. In addition, the undercarriage was fragile and the air brakes far too powerful for club use. René Fournier decided to simplify this: it would be the RF3.
One copy of the RF2 is at the Air and Space Museum in Le Bourget, the other is still flying in the Ain.
The RF3
To escape the “glider” standard, René Fournier re-designed the aircraft under the “aerolane” standard alone. The air brakes could be reduced, and the aircraft lightened.
This is the first time that René Fournier had to attend tests of vibrations and rupture, with the feelings we can imagine….
About 40 RF3s are produced by Alpavia, in less than three years, in Gap-Tallard.
In the hands of Bernard Chauvreau, who had accompanied René Fournier since the beginning, the RF3 was the attraction of the 1963 Paris Air Show. In particular, he interested the German Alfons Putzer.
The RF4D
Then customers requested an acrobatic version of the RF3. Improvements for this included the reinforced spar (-6g/-3g), the rod and bearing controls, the rounded underside of the fuselage and the modified rudder (compensated fin).
«”The quintessence of its big brothers”; a plane “that you feel good about”»
René Fournier wrote: “It couldn’t be better said! And it is a great success”.
Four aircraft were built by Alpavia. But already at the time, it was becoming difficult to produce in France. There was no alternative but to close the factory, to leave and cross the Rhine. Sportavia, created for this purpose by Alphons Putzer, would now produce Fournier aircraft under licence. The RF4 was the first, to which the letter D was added, for Deutschland.
The German factory produced RF4 at a good rate and exported it to about 30 countries.
The RF5 and RF5b
Two-seater tandem version of the RF4, with Folding wings. Design and construction of a dozen examples in Nitray (Indre-et-Loire). It was successful the first time but, for the record, the Rectimo engine of the prototype failed after 50 hours of test flights.
Rectimo was no longer cooperating, so another engine had to be found. Alphons Püzer then met Peter Limbach who “produced” a 1700 cc version, also derived from the VW Beetle engine, in eight days!
Classified as a motorglider in Germany, the RF5 was also classified as a “short glide high aspect ratio Aircraft” in France, where there was still no “motorglider” category. Similarly, aerobatics was not allowed in France. Bernard Chauvreau, however, made countless aerobatic presentations, including at Le Bourget. In fact
“we were in good standing or default depending on whether the registration was German or French!”
Les RF6 et RF6b
La hausse du Deutsch Mark pénalise les exportations allemandes, en revanche elle facilite grandement ses importations, et c’est par centaines que les avions américains affluent en Allemagne. Le grand marché qui s’ouvre alors, est celui des avions de voyage et d’école à la méthode américaine. Train tricycle fixe, sièges côte à côte, moteur de 100 à 200 ch, conduite par volant et non plus par manche. C’est la fin du pilotage de tradition. La crise du pétrole n’est pas encore là.
Sportavia souhaite entrer dans ce marché et commande l’étude d’un triplace au Bureau d’études Fournier. Ce sera le RF6.
S’il veut survivre, René Fournier doit lui aussi pénétrer ce marché. Parallèlement au triplace, il va étudier et construire un biplace pour l’école. Mais à l’inverse des avions américains, il va créer un véritable appareil d’enseignement et de formation au vrai pilotage, voltige premier cycle inclus. Ce sera le RF6B.
Hélas les crédits manquent pour financer ces programmes. L’étude de ces deux avions continue mais la construction est remise à plus tard
Sortie du RF6 – Premier vol mars 1973.
Parallèlement aux travaux d’études du RF8, René Fournier mène aussi ceux du RF6 réclamés par Sportavia à qui l’aide allemande vient d’être attribuée. La construction du prototype chez Sportavia, au fur et à mesure de l’arrivée des plans, est achevée en mars 1973. A peine deux mois après le RF8, il prend son envol aux mains de Klaus Kruber, le pilote maison.
Là encore les qualités de vol sont au rendez-vous. Mais à l’automne, un événement encore plus grave que la hausse du deutsch mark, se produit : le choc pétrolier. Partout c’est la panique, les clients vendent leur avion. Le RF6 arrive trop tard sur le marché et la crise s’installe. Sportavia est contraint d’abandonner toutes ses productions y compris celle des RF.
Sortie du RF6B – Premier vol le 12 mars 1974 à Nitray (Indre-et-Loire)
Désormais privé de coopérant, René Fournier sait ce qu’il lui reste à faire s’il ne veut pas disparaître : sortir au plus vite son biplace école pour lequel il a les encouragements de « vieux » instructeurs, et lancer une série en France où les coûts de production sont redevenus compétitifs grâce à la forte baisse du franc. Ne pouvant obtenir aucune aide, il s’endette mais mène à bien son projet.
Le RF6B – B pour biplace – prend son envol en mars 1974 aux mains de Bernard Chauvreau et révèle pleinement les qualités de vol et de maniabilité que l’on attendait de lui. Malgré la crise qui perdure, une clientèle non négligeable se manifeste. René Fournier est prêt à la satisfaire, sachant les risques qu’il encourt. Il crée une petite unité de production à Nitray en hypothéquant ses biens.
L’État estime que son nouvel avion va faire concurrence aux autres constructeurs français et refuse de le soutenir malgré le succès. On croit rêver…
Le RF7
En l’attente d’une aide financière de l’État allemand pour la sortie du RF6, Sportavia veut répondre à une demande pressante des voltigeurs qui rêvent d’un RF aux ailes plus courtes et équipé d’un moteur plus puissant.
1800 heures d’études et de construction seront nécessaires au Bureau d’études Fournier pour sortir le RF7. L’avion vole le 26 février 1970. C’est un succès total. Mais c’est aussi peine perdue car les services officiels refusent la certification à cause du moteur, le VW de 60 cv, pourtant parfait mais qui ne répond pas à la norme américaine du double allumage en vigueur à l’époque.[
Le prototype du RF7 et deux autres exemplaires de construction amateur volent encore parfaitement aujourd’hui.
Le RF8
En 1969, René Fournier reçoit la visite d’un ancien compagnon de Saint-Exupéry, le général Gavoille, grand patriote, qui ne supporte pas que les services officiels aient laissé partir en Allemagne la production des avions Fournier, dans la plus totale indifférence. Il décide l’ingénieur général Bonte à agir.
Après huit mois de démarches, un prêt est accordé pour l’étude et la construction d’un avion-planeur Fournier biplace et métallique. Toute l’étude est menée par le Bureau d’études Founier et la construction assurée par la société Indraéro, une entreprise d’Argenton-sur-Creuse (Indre). Quatre années de travaux sont nécessaires pour parvenir au premier vol le 19 janvier 1973.
Cent heures de vol permettent de conclure à la réussite technique de cet avion plein de promesses.
Hélas ! Les capitaux manquent, mais ni l’État ni les banques ne suivent. Indraéro n’a pas les moyens de poursuivre et de lancer la série. Aussi triste et stupide que cela puisse paraître, l’histoire du RF8 s’arrête là.
Cet unique exemplaire a été transféré au Musée de l’Air d’Angers-Marcé en juin 2013.
Le RF9
Peut-être pour le dissuader de poursuivre, ces mêmes décideurs officiels se disent prêts à l’aider pour un autre projet : un motoplaneur capable de répondre à la nouvelle norme française qui vient d’être adoptée. Il relève le défi et va sortir le RF9 tout en lançant la production de son RF6B.
Deux ans plus tard, le bilan de cet immense travail est à la fois magnifique et catastrophique. Magnifique parce que les RF6B produits enchantent leurs utilisateurs et magnifique parce que, par ailleurs, le RF9 s’est envolé révélant ses brillantes qualités de finesse et de vol.
Catastrophique, en revanche, sur le plan financier car bien sûr rien n’a changé en France dans la complexité et dans le coût de gestion que l’État impose aux entreprises et dont les Avions Fournier vont faire les frais malgré leur succès dans le monde.
Tout s’arrête le 30 mai 1977 lorsque la banque coupe les crédits et que l’État ferme les yeux. Un redresseur est nommé, ainsi qu’un directeur; après qu’ils se soient largement payés, ils coulent définitivement l’entreprise. René Fournier est totalement ruiné, sa maison familiale est en vente, il n’est plus rien. On autorise un voyou à s’installer dans l’usine, qui entreprend de la piller.
Puis un miracle se produit, un repreneur se manifeste. Il récupère l’entreprise à peu près pour rien mais sauve René Fournier et sa famille de la misère en le remettant à son poste. L’entreprise repart et termine cinq RF6B.
Puis la licence est concédée à Slingsby, une firme anglaise aux moyens solides, qui réalise une version en composite de l’avion. Elle va en produire près de trois cents utilisés pour la formation des pilotes militaires dans plusieurs pays.
La firme Fournier se consacre alors à la certification du RF9 et à sa mise en production. Douze appareils sont construits, qui font le bonheur des utilisateurs. Hélas, le RF9 n’est plus le seul sur le marché car, en Allemagne, les plagiaires proposent des appareils similaires en composite.
Le RF10
René Fournier et René Caillet, son repreneur, ne peuvent pas fermer les yeux et se lancent dans l’étude et la construction d’une version composite du RF9. Ce sera le RF10. Prudent, le responsable de l’entreprise ne souhaite pas engager d’autre personnel et sous-traite la conversion et la construction de la cellule à Aérostructure, une petite entreprise créée par Robert Jacquet, à Pessac, près de Bordeaux.
La cellule livrée six mois plus tard, est plus lourde que prévu. Toutefois, le RF10 prend son envol le 5 mars 1981. C’est encore un succès et tous les espoirs sont permis. Hélas, le 11 avril suivant, au cours des essais de vrille, trop centré arrière, il refuse d’obéir aux commandes. Le pilote doit s’éjecter et l’avion s’écrase dans un bois. Deux autres RF10 sont construits, allégés et modifiés. Ils sont enfin certifiés sans problème. Quatorze exemplaires sont construits et livrés, dont quatre à l’armée de l’air portugaise.
Les coûts de fabrication en France ne permettent toujours pas d’atteindre la rentabilité.
Comme du côté de l’État on n’a toujours pas compris l’intérêt de la formule, malgré l’exemple et le succès des plagiaires, le repreneur cède la licence du RF10 à la société Aéromot, à Porto-Alegre, au Brésil. Celle-ci produira 150 exemplaires sous le nom d’AMT 100 Ximango (un faucon de la pampa), et quatorze autres sous le nom de AMT 200S seront achetés pour équiper l’USAF Academy aux États-Unis.
En 1985, totalement démotivé par l’attitude officielle, après sept ans de lutte et d’espoir, le repreneur dépose les armes à son tour et revend l’usine.
René Fournier se retrouve seul à nouveau, mais une lumière lui arrive d’Espagne où le coût de la main d’œuvre est plus faible qu’en France, et où l’on ne construit plus d’avions légers depuis 40 ans ! Plusieurs Espagnols tentent de créer une unité de production, en particulier M. Carlos del Rio, le financier.
Tout aurait pu merveilleusement fonctionner puisqu’il s’agissait seulement de relancer une série de RF5 pour répondre à de nouvelles demandes, ce qui évitait de gros investissements. C’était hélas sans compter, là encore, avec les incroyables entraves qu’allait imposer l’administration espagnole dont la complexité s’est révélée n’avoir rien à envier à celle de la France.
Après avoir produit douze RF5, le financier, on le comprend, perd à son tour le moral et jette l’éponge.
Le RF47
René Fournier a dépassé l’âge de la retraite mais il n’est pas encore découragé. Vu la crise qui subsiste et l’augmentation du coût des carburants, il pense qu’un avion biplace d’école classique, moderne, plus petit, plus léger que son RF6B, et d’une motorisation plus modeste que tous les autres biplaces classiques en service, devrait trouver sa place sur le marché. C’est aussi le point de vue des services officiels qui sont prêts à soutenir de développement d’un tel projet.
René Fournier, n’a pas l’appui politique nécessaire pour être aidé, et ce n’est pas lui qui sera choisi malgré l’expérience qu’il a déjà largement démontrée dans le domaine des avions de faible puissance. La chance lui sourit malgré tout, car il rencontre André Daout, un homme de l’aviation, solide et réfléchi, qui se passionne pour le projet et qui va fournir le financement. René Fournier se remet au travail et dessine le RF47 qu’André Daout et son équipe vont construire.
Pourquoi « 47 » ? Parce que l’avion sera tiré des deux monoplaces, le RF4 et le RF7, dont les qualités de vol sont connues – finesse de pilotage, maniabilité, faible coût d’utilisation, prix d’achat aussi bas que possible. Pour y parvenir, l’idée d’une production en kit, formule qui vient d’être instaurée, semble être la solution.
Mais le succès de l’avion est tel qu’une certification, qui ouvrirait un plus vaste marché, est la voie la plus tentante. C’est celle que la firme choisit. On étudie et on construit donc un deuxième prototype allégé grâce à l’utilisation de la fibre de carbone dans les éléments principaux de la structure.
Inaugurant la nouvelle norme européenne JAR-VLA, ce deuxième prototype vole le 30 mars 1995. La réussite technique est totale. Ce qui l’est moins, c’est son avenir. Là encore, aucune aide nationale ou régionale ne sera apportée malgré la certification obtenue au prix d’efforts et de coûts très importants. Mais tout n’est pas perdu grâce à l’apport financier de quelques actionnaires privés enthousiastes. Une mise en production est lancée à Épinal.
Le rêve sera de courte durée : la complexité administrative s’est encore alourdie au fil des mois. Elle atteint un tel degré qu’ajoutée au manque de trésorerie de la jeune entreprise, la série de dix avions qui est lancée ne sera jamais terminée. Seulement cinq appareils seront construits et livrés. C’est totalement désespérant.
Dans son bel ouvrage autobiographique, « Mon rêve et mes combats », René Fournier s’interroge. Pourquoi tant de contraintes et de contrôles aussi paralysants, et pourquoi ne sont-ils imposés qu’aux avions certifiés et pas aux avions en kit ou aux ULM ? Tout simplement parce qu’en signant une certification, l’État s’engage sur la qualité des futurs appareils produits. Pour se protéger, il impose de telles règles qu’il n’y a plus rien à faire. Telle est sa conclusion. A 70 ans, il arrête sa carrière aéronautique, mais il n’abandonne pas ses anciens clients et amis qu’il continue d’aider bénévolement de ses conseils.
Aujourd’hui, à 95 ans passés, il n’a qu’un seul regret : celui de ne pas être parti aux États-Unis, patrie de la libre entreprise, dès la sortie de son premier avion en 1960.
(1) L’EASA a classé les « avions-planeurs » RF en ELA1 CS22 à la fin des années 2000.
(2) Extrait de « Mon Rêve et mes combats » de René Fournier.
LES DERIVES
SFS 31 Milan
En simplifiant, on peut dire que Le Milan a été créé en combinant le fuselage du Fournier RF-4 avec les ailes du Scheibe SF-27. Il doit son nom aux initiales des trois constructeurs impliqués : Sportavia , Fournier et Scheibe, ainsi qu’en additionnant les numéros des deux modèles utilisés.
Le prototype du SFS 31 (immatriculé D-KORO ) a volé pour la première fois le 31 août 1969. Il sera rapidement remplacé le RF-4D en production chez Sportavia-Pützer. 13 exemplaires ont été construits.
